Une adresse à construire du commun. L'antiracisme, notre combat !

Par Pierre Laurent, secrétaire national du PCF.

La Journée internationale pour l’élimination de la discrimination raciale, célébrée chaque année le 21 mars à l’initiative de l’ONU depuis le massacre de Sharpeville en 1960 en Afrique du Sud, reste d’une brûlante actualité. Mais cette actualité n’est pas seulement celle de la solidarité internationale due aux victimes de discriminations raciales dans le monde, elle est celle de l’Europe et de notre pays, la France.

L’installation au premier plan de la vie politique de partis ouvertement racistes et xénophobes, les coalitions nouvelles entre forces de droite et d’extrême droite accédant ou aspirant au gouvernement dans plusieurs pays européens, les discriminations racistes structurelles dans le travail, le salaire ou l’accès au logement, la mise en concurrence des travailleurs selon leur origine pour favoriser le dumping social au détriment du principe « à travail égal, salaire égal », la banalisation des discours racistes, leur présence virulente sur les réseaux sociaux, la montée des violences, le traitement indigne des migrants… les signaux d’alerte sont malheureusement nombreux.

Si le combat antiraciste est constitutif de notre histoire communiste, force est de constater qu’il est urgent de le remettre au premier plan de nos combats en renouvelant l’analyse de ce que nous avons à combattre.

Les visages hideux du racisme ont pris de nouvelles formes, visent de nouvelles cibles, mais la concurrence des racismes et de leurs victimes est un piège. Car les racismes d’hier et d’aujourd’hui ne s’évacuent pas les uns les autres. Ils s’additionnent. Tous doivent être combattus.

La lutte contre le racisme et l’antisémitisme a marqué un siècle des combats des communistes français. L’antisémitisme reste un pilier de cette lutte, une exigence à laquelle les communistes n’ont jamais failli, des années 1930 à la Résistance, jusqu’à nos combats actuels contre le révisionnisme des extrêmes droites européennes. L’inauguration de la place Henri-Malberg, à Paris, le 23 mars, à deux pas de la place Henri-Krasucki, en sera un témoignage fort. Et ceux qui persistent, à l’instar de Netanyahou et de ses relais politiques en France, à qualifier d’antisémites nos prises de position contre la colonisation des territoires occupés par Israël en Cisjordanie ou la décision de Trump sur Jérusalem en violation du droit international rendent un très mauvais service à la cause antiraciste. Car unir d’un même mouvement contre l’antisémitisme, et pour la fin de la colonisation et la solution à deux États, assurant la paix et la sécurité aux Israéliens comme aux Palestiniens, c’est le chemin le plus sûr pour faire reculer les racismes que ne peuvent qu’alimenter les logiques de guerre, d’humiliation et de spoliation.

« C’est qu’au fond, il n’y a qu’une seule race : l’humanité. » Jean jaurès

Le chaos du monde actuel est propice à la montée de tous les racismes. La mondialisation capitaliste en crise porte en elle l’exploitation et la mise en concurrence sans fin des peuples et des dominés, comme la nuée porte l’orage. Et dans la guerre du tous contre tous, racismes et replis nationalistes et xénophobes trouvent un terreau fertile.

Tour à tour, Roms, musulmans, migrants… deviennent la cible. Peu importe la réalité supposée du danger mis en scène, l’essentiel est à chaque fois la construction d’un « ennemi » utile à diviser entre eux les opprimés et les perdants de la mondialisation capitaliste.

Le racisme redevient à grande échelle et dans toute l’Europe un des instruments de la domination de classe. La stigmatisation systématique des musulmans, volontairement confondus avec l’islamisme, ou pire avec le terrorisme, comme les lois et les murs anti-migrants construisent quotidiennement ce discours. L’islamophobie est au cœur de ce dispositif idéologique car elle procède à tous les amalgames, confondant dans un même mouvement racisme anti-immigré et dénaturation de la laïcité, alors réduite à la défense des valeurs chrétiennes, à l’opposé du principe de liberté de conscience qu’elle est censée garantir. L’islamophobie doit être pour cela déconstruite et combattue.

Mais plus encore que la lutte contre les stéréotypes racistes de tous ordres, c’est le combat contre le rapport social d’exploitation de masse, l’instrument de division de notre propre société, la France, qu’est aujourd’hui le racisme, qui doit être considérablement revalorisé dans notre action.

Inégalités sociales, précarisation et nouveaux modes d’exploitation du travail, assignations territoriales dans des quartiers délaissés par la République, discriminations racistes structurelles dans les politiques publiques (embauche, logement, contrôle au faciès) se conjuguent pour mettre à l’index, en état de sous-citoyenneté, une part croissante de la population, et singulièrement de la jeunesse. Nous avons sous-estimé le caractère de masse de ce racisme institutionnel, qui est une injure quotidienne au principe d’égalité dans la République. Comme nous avons les stigmates du colonialisme dans les imaginaires et les réalités d’aujourd’hui.

Ce combat, nous devons le porter haut et fort, en aidant à libérer la parole, à organiser l’action de toutes les victimes de ces discriminations, de toutes celles et de tous ceux qui se vivent comme les « racisés » de la République, à écouter et entendre les souffrances que cela engendre. Face à ceux qui veulent diviser ou séparer, construisons du commun, une égalité réelle et un nouvel universalisme qui reconnaissent pleinement la pluralité et la diversité des individualités, des cultures, des identités de cette part du monde qu’est notre pays, la France.

 

Pierre Laurent

« Otages », le billet de Maurice Ulrich !

Sur BFMTV et RMC hier matin, Édouard Philippe à propos de la SNCF souhaitait avec conviction que la place soit laissée à la concertation et à la négociation. Il ne l’a pas très bien expliqué aux syndicats, dont la CGT quand elle lui a présenté ses propositions la semaine passée. 

Mais, surtout, il l’a assuré : « Moi, je ne ma place jamais dans la logique du bras de fer, jamais dans la logique de placer les Français, catégorie contre catégorie. Çà, ce n’est pas mon style, çà n’est pas ce que je pense. » 

On avait presque envie de le croire et zut, voilà qu’au même moment, sur Europe 1, madame Pénicaud, en vantant les mérites du télétravail par gros temps social, faisait entendre une autre musique : « J’espère que çà permettra aux salariés de ne pas trop pâtir d’un mouvement de grève qui prend quand même les usagers en otages. ». 

La ministre du Travail ignore que l’exercice du droit de grève ne relève pas de la guerre ou du banditisme. Un avis là-dessus, monsieur le premier ministre ?

« Qui va gagner 100 milliards ? », le billet de Gérard Streiff !

Les entreprises du CAC 40 ont empoché 100 milliards d’euros de profits en 2017. C’est 20% de plus qu’en 2016 « qui fut un excellent millésime », se réjouit le Figaro Économie. Ainsi, alors que les salariés sont mis à la diète, que l’austérité fait des ravages dans les collectivités, qu’on casse le service public au nom « d’économies », les goinfres s’empiffrent. 

Mais au fait qui sont ces goinfres ? Bonne question. Qui va gagner ces 100 milliards ? Une récente étude d’Euronext sur les actionnaires du CAC 40 montre qu’on ignore l’origine de 42% de ces fonds ! Ils sont « hors des radars » avoue la presse spécialisée ? 

En bref, les autorités boursières reconnaissent ne pas savoir l’identité d’un actionnaire du CAC 40 sur deux ! Qui se cache derrière ces 42% de fonds opaques ? Quels trafics se nichent derrière ces sommes [42%, çà représente plus de 500 milliards d’euros…] ? 

Les parrains de la drogue ? Ou trafics d’armes, d’êtres humains ? Des Cahuzac aux grands pieds ? Alors qu’on nous assomme de chiffres et de milliards du matin au soir, voici un résultat dont personne ne parle. Bizarre. Vous avez dit bizarre ?

« Responsabilités », l’éditorial de Maurice Ulrich dans l’Humanité de ce jour !

« La France contient 36 millions de sujets, sans compter les sujets de mécontentement. » la phrase du journaliste Henri Rochefort dans le premier numéro de son journal satirique « La Lanterne », il y  a tout juste 150 ans, était appelée à faire florès. Sans doute a-t-elle contribué à dessiner un portrait des Français en râleurs. Mais ce n’est pas la question. Des cheminots aux médecins, des maisons de retraite aux jeunes inquiets et pour partie mobilisés contre la sélection dont ils sont les victimes, des fonctionnaires aux élus locaux sommés de serrer la vis à leurs concitoyens en serrant la ceinture des collectivités, les mécontentements se multiplient. Emmanuel Macron voudrait croire ou faire croire que c’est une disposition des Français d’être allergiques aux réformes. Quelle plaisanterie. Ils n’ont pas été allergiques aux congés payés qu’ils ont gagnés en 1936, à la création de la Sécurité sociale, aux acquis de Mai 68…

Si mécontentement il y a, c’est que les situations s’aggravent et les réformes sont des régressions que veut masquer le verbe. Emmanuel Macron a sans doute bénéficié d’un attentisme qui pour partie perdure. Il n’empêche, sa baisse dans les sondages et les élections partielles est l’amorce d’une nouvelle donne. Avec son gouvernement, il entend à la fois passer en force et étourdir l’opinion, fatiguer les parlementaires eux-mêmes au mépris des débats démocratiques pour faire de la France une première de la classe du libéralisme. L’offensive contre la SNCF, totalement improductive y compris au plan économique, est un  vecteur de cette politique et une arme idéologique contre les notions d’entreprise et de service publics. Pour autant, la multiplication des mécontentements ne fait pas réellement (pas encore ?) une addition ni une alternative politique, et c’est aujourd’hui toute la gauche qui devait s’interroger sur sa volonté de rassemblement. La journée de demain, au-delà de ses objectifs propres, la mettra une nouvelle fois devant ses responsabilités.

SNCF : Le PCF fait ses propositions de financement pour le service public ferroviaire

20/03/2018 - PCF

1 – Le projet de loi Macron « pour un nouveau pacte ferroviaire » ne résout aucun des problèmes de la SNCF et va tous les aggraver !

Le réseau ferré national manque cruellement de maintenance et d'investissements. Nous n'avons cessé de le dénoncer depuis des années. Aujourd'hui, le gouvernement acte le « sous-investissement dans le réseau ferré »mais il n’apporte que des mauvaises réponses (concurrence, fin des recrutementsau statut, dégradation des conditions de recrutement, zéro moyen nouveau).

Une phrase en page 1 du projet gouvernemental est éclairante « Le réseau ferré national, en dehors des lignes à grande vitesse, est victime de décennies de sous-investissement ». Le rapport Spinetta chiffre à 3 milliards par an pendant 10 ans les besoins d'investissements.

Le gouvernement est obligé de faire ce constat , mais n’apporte aucune réponse à ce problème.

Faute de réponse, il fait des cheminots et de leur statut des boucs émissaires, en s'appuyant sur une affirmation jamais démontrée du rapport Spinetta sur le prétendu surcoût de production de la SNCF « Les coûts de production au sein de la SNCF, seraient, [d’après le rapport Spinetta], supérieurs de 30% à ceux des entreprises ferroviaires européennes ».

Cette affirmation, jamais étayée, cherche en fait à en justifier une autre : l'avenir, c'est la mise en concurrence. Là encore, avec de faux arguments.

L'exemple donné est souvent l’Allemagne. Or, en Allemagne, ce n’est pas la concurrence (limitée, la Deutsche Bahn a toujours 85% des trafics) qui a réglé quoi que ce soit, c’est l’investissement de 35 milliards d’euros en 1994 de l’Etat allemand pour reprendre la dette de la Deutsche Bahn.

L'exemple passé sous silence, c'est la Grande Bretagne. Les résultats de la privatisation britannique sont catastrophiques : multiplication par 6 du prix des billets, accidents... sans apporter zéro solution financière.

Autre contre-exemple : la mise en concurrence du fret SNCF. Depuis, la SNCF n’a plus que 60% du marché, mais le volume de trafic global du fret ferroviaire baisse continuellement au profit de la route. Sans investissement, c’est la catastrophe et les projections à 2050 sont désastreuses : multiplication quasiment par 2 du volume de trafic de camions ! Seul le projet publié par la CGT Cheminots, qui propose de viser 25 % de fret ferroviaire dans le trafic marchandises, définit une réelle ambition. C'est pourtant une urgence économique et écologique.

En vérité, La mise en concurrence, c'est la désorganisation programmée du système ferroviaire. Quant aux attaques contre les cheminots, elles ne règlent rien et vont tout aggraver. Les cheminots ne sont pas bien payés (boulots durs, horaires contraints…) et la perte des droits liés au statut va dégrader l’attractivité de la boîte.

En fait, ce qui coûte cher à la SNCF et aux usagers, c'est la dette. 2,7 milliards de frais financiers annuels, soit le tiers de la masse salariale. Sur la dette, que propose le gouvernement : dans son projet soumis à ordonnances, rien !

2 – Le risque évident c’est la fermeture de lignes que les régions n’auront pas les moyens de financer, une catastrophe en matière d’aménagement du territoire

9 000 kilomètres de lignes sur les 29 000 sont des (mal nommées) petites lignes, avec des trafics limités. Elles sont toutes menacées par le projet Macron. Ce sont massivement des lignes TER subventionnées par les régions, mais qui profitent aussi d’investissements du système ferroviaire (SNCF réseau, qui voit sa dette augmenter).

La volonté du gouvernement de « rééquilibrer » la trajectoire financière de la SNCF implique de fait de transférer complètement la gestion de ces lignes et de leur déficit d’exploitation aux régions, avec probablement même une augmentation des niveaux de péages à payer.

Le calcul du gouvernement est pervers : ce seraient les régions qui auraient à fermer ces lignes par manque de moyens.

Prenons l’exemple concret de la région Occitanie : 270 gares, 4 500 communes desservies, 50% du réseau fait de « petites lignes ». La Région Occitanie consacre déjà 300 millions d’euros par an de subventions de fonctionnement pour faire rouler les TER (un quart du budget de fonctionnement de cette région, comme des autres).

La région Occitanie est à ce jour la seule (avec la Bretagne) à refuser la mise en concurrence , parce qu’il y a un vice-président communiste qui se bat et une présidente PS qui le soutient.

Si on lui transfère tout avec une augmentation massive du coût, cela sera très difficile de faire face.

Le duo pervers mise en concurrence/absence de financement, ce sera donc à terme :

• Livrer aux profits de groupes privés les lignes les plus rentables (LGV Paris-Lyon par exemple) ; le CAC 40 a fait 93 milliards de profits. Il en veut plus.
• Placer les régions dans des situations ingérables financièrement, qui ne pourront à terme que les amener à fermer de nombreuses lignes.
• C’est donc une véritable « casse de la SNCF » avec (beaucoup) moins de trains, avec la privatisation des profits et la casse de tout ce qui est déficitaire et a besoin de la solidarité nationale.
• C’est une catastrophe en terme d’aménagement du territoire : de très nombreuses villes moyennes et zones rurales n’auront à terme plus de trains du tout.
• On parle déjà de sur-concentration des moyens dans les métropoles, ce sera pire. Comment espérer relancer l’emploi, le développement dans des territoires où on aura fermé la gare (après la poste, l’hôpital…) ?

En résumé, le projet Macron, c’est la France de la concentration du capital financier, contre la France de tous les territoires, du service public, de l’écologie. C’est cela le sujet, pas le statut des cheminots.

L’argument qui consiste à dire que la mise en concurrence est devenue une obligation européenne contre laquelle on ne peut plus rien est faux.

Le 4ème paquet ferroviaire, contre lequel nous avons voté quand ceux qui parlent aujourd’hui d’obligation venue de Bruxelles le votaient des deux mains, n’oblige pas le gouvernement à se précipiter comme il le fait. Et en plus, le règlement européen « Obligation de service public » prévoit dans ses articles 4 et 5 des dispositions qui permettent de maintenir les concessions aux exploitants publics. Le gouvernement peut donc engager la bataille contre la logique de privatisation du rail s’il en a la volonté.

3 – La vraie question, c’est le financement du système ferroviaire, pour lequel nous avançons des solutions

La dette du système ferroviaire augmente de 3 milliards d’euros par an. Elle est estimée (début 2018) à 53 milliards d’euros par an, dont 46 pour SNCF réseau et 7 pour SNCF mobilités. Elle augmente de près de 10 millions d’euros par jour. Cette trajectoire n’est pas soutenable, d’autant qu’elle génère des frais financiers très élevés.

Libérer la SNCF du poids de la dette pour investir et embaucher

Nous proposons que la dette soit reprise à taux zéro par la Caisse des Dépôts et les banques, en exigeant sa reprise ou son financement par la BCE, qui finance aujourd’hui le système bancaire à taux zéro sans aucune contrepartie utile au développement social et écologique.

Un Fonds européen pour les services publics, un plan européen pour le ferroviaire

Au delà, nous proposons que la France se batte pour engager la création d’un Fonds européen de financement des services publics, alimenté par le quantitative easing de la BCE, qui serve notamment au financement d’un plan européen de développement des infrastructures ferroviaires. Ce serait une contribution majeure à un plan climat ambitieux pour l’Europe.

De nouvelles ressources immédiates possibles qui ont fait leurs preuves 

Dans la bataille pour le réseau du Grand Paris Express en Ile-de-France, on nous a opposé pendant des années l’argument selon lequel le projet n’était pas finançable. Nous avons avancé des propositions qui sont aujourd’hui reprises et qui font leur preuve. C’est grâce à cela qu’on va construire 200 kilomètres de métro d’ici 2030 (le chantier a démarré à Champigny, et ce n’estpas un hasard que ce soit dans une ville et un département communistes qui ont été à la pointe de cette bataille).

Dès 2004, quand la loi de décentralisation des transports en Ile-de-France a été votée, nous avons fait des propositions de financement, en disant qu’il fallait beaucoup d’argent pour investir plus et financer le fonctionnement. Nous avions dit « il faudra mobiliser à terme 5 milliards d’euros par an en plus pour les transports urbains à Paris. »

Nous avons fait des propositions (hausse du versement transport des entreprises, hausse de la taxe locale sur les bureaux (qui était très basse et l’est encore) et création d’une taxe sur les parkings des entreprises et des hypermarchés.

Nous nous sommes battus et nous avons gagné des financements : fin 2010 sous le gouvernement Fillon, en 2013 sous Ayrault, en 2014 et 2016 sous Valls, et même fin 2017 le gouvernement Philippe a augmenté le versement transport (dans le 93 et le 94 et pas dans le 92 comme nous le proposions, mais tout de même pour 200 millions par an).

Et le gouvernement Philippe vient de s’engager début 2018 à dégager de nouveaux financements pour le Grand Paris (mission confiée à Gilles Carrez). On devrait gagner en juin 200 à 250 millions par an de recettes en plus.

En résumé depuis 2010, les différents gouvernements ont accordé en « cumulé » environ 1,7 milliard d’euros par an de financements en plus aux transports en Ile-de-France (massivement la hausse du versement transport, de la taxe locale sur les bureaux et l’extension aux parkings des hypermarchés). Ce qui a permis de financer le Pass Unique, plus d’offres de transports et, surtout, un plan d’investissement massif de plus de 40 milliards dont le Grand Paris Express (200 kilomètres de métro). Ce sont des investissements qui n’existent que parce qu’il y a les nouvelles recettes proposées par les communistes. En 2005, il y avait 200 millions par an d’investis dans les nouvelles infrastructures de transports en Ile-de-France. En 2018, il y aura près de 4 milliards (20 fois plus).

La preuve est faite que quand on veut trouver les moyens, on peut.

On les trouve pour les transports en Ile-de-France.

On peut tout à fait les trouver pour investir pour la SNCF et pour desservir tous les territoires en France, nul besoin de tout casser.

Ce qu’on fait pour Paris, on peut le faire pour desservir Aurillac.

Nous demandons à Mme la Ministre une rencontre pour parler des propositions que nous avons présentées dans le cadre de notre contribution aux Assises sur les Mobilités.

La recette totale attendue est de 6 milliards, répartie entre 3 milliards pour la SNCF en direct et plus de 2 milliards pour financer tous les types d’investissements dans les différents modes de transport.

• L’augmentation de la taxe locale sur les bureaux et son extension à toute la France (2 milliards par an). Le taux de la taxe locale sur les bureaux peut être modulée avec un effet redistributif à l’échelle nationale. Elle serait portée à 50 euros par m² à la Défense et dans le cœur de Paris (5 à 10 euros en province seulement). C’est tout à fait accessible, la taxe étant à 22 euros par m² aujourd’hui, et les entreprises payant plus de 500 euros de loyer par m² actuellement.
• L’extension de la taxe sur les parkings d’hypermarchés à l’ensemble du pays (très vertueuse en matière d’aménagement du territoire, permet le développement du petit commerce, la revitalisation des centre-villes, les groupes de la distribution n’auront qu’à développer des plus petites surfaces mieux intégrées dans la ville comme supérettes et supermarchés (2 milliards par an).
• Le déplafonnement du versement transport (avec péréquation nationale) et la créationd'un versement transport additionnel pour les régions (réclamé depuis des années par les élus de tous bords (500 à 800 millions par an).
• La création d’un Livret d’Epargne Transport (pour que l’épargne populaire aille vers les transports publics).
• La renationalisation des autoroutes.
• La création d’une éco-taxe poids lourds régionalisée (1 milliard par an).

Trouver 3 milliards par an pour investir c’est donc possible, plutôt que de s’attaquer aux effectifs et au statut des cheminots. Avec la reprise de la dette, le financement des investissements et les nouvelles ressources dégagées, nous proposons :

- des conférences annuelles régionales, nationale, européenne du transport ferroviaire pour élaborer avec les usagers, les salariés, la SNCF, les acteurs du transport des engagements chiffrés, évalués et suivis,

- un plan d’embauche et de formation en adéquation avec les objectifs de développement décidés,

- la négociation d’un statut commun aux salariés du transport, cheminots et routiers, pour lutter contre le dumping social.

4 – Une campagne d’actions dans toute la France aux côtés des cheminots

Les cheminots seront dans l’action le 22 mars et en grève à partir du 3 avril. Nous serons à leurs côtés dans la rue le 22 mars et durant toute la grève, dans les modalités qu’ils décideront.

Il ne s’agit pas seulement de solidarité avec les cheminots mais de l’intérêt général pour stopper la dégradation du service public et gagner un plan de développement ambitieux du transport ferroviaire sur tout le territoire national.

Du 20 mars au 3 avril, nous allons nous adresser aux usagers dans toutes les gares et les trains de France pour que le mouvement soit celui de tous, cheminots et usagers. Avec un mot d’ordre commun : « ma gare, ma ligne, mon train, j’y tiens. SNCF 100 % public », nous voulons que soient portées en commun les revendications des cheminots et celles des usagers pour un meilleur service public.

Nous proposons aux usagers le port d’un badge « mon train, j'y tiens », et d’organiser l’action des usagers aux côtés des cheminots.

A ce jour, notre présence est déjà programmée dans plus de 950 gares cette semaine !

Enfin, nous favoriserons toutes les initiatives unitaires pour faire grandir le mouvement comme nous venons de le faire avec la déclaration de douze organisations de gauche, obtenue grâce à l’engagement d’Olivier Besancenot, Benoît Hamon et moi-même, ainsi que toutes les convergences construites à partir des revendications de chaque profession, et de l’ensemble des salariés du pays.